平均350公里的时速，引来了英国《每日邮报》“比欧洲之星(西方高速列车的代表)更让你嫉妒”的惊叹，同时也引发了“高投入将带来高风险，进而拖累中国经济”的疑问。而笔者近日走访的多位专家学者，对此持不同意见。他们普遍认为，高铁不但不会“拖垮”经济，反而是推动经济快速发展的引擎。

　　不会出现“债务危机”

　　应对国际金融危机以来，中央政府投入的4万亿元及地方配套的18万亿元，相当一部分被投入到交通运输行业。其中，在高速铁路建设方面，中央、地方政府、企业多方联手加大投资的格局业已形成。原本计划在未来11年完成的4万公里铁路建设目标，在2012年前就要完成91%。不少人对此产生了疑虑：如此巨额投入，会不会带来高风险、造成债务危机，进而会拖累经济发展呢？

　　谈及这个问题，中国交通运输协会常务副会长、亚洲运输协会副会长、国际物流与运输学会院士王德荣的语气十分坚决：“我国基础设施建设处于工业化中期，高铁投资不会形成像美国‘次贷危机’那样的‘铁路债务危机’。美国产生‘次贷危机’，原因在于其投资的是具有大量泡沫的虚拟经济，而我国高速铁路投资的是实体经济，不是产能过剩资产。恰恰相反，高铁是适合我国国情的有用资产，随着时间的推移，其经济效益和社会效益呈递增态势。至于其投资债务如银行贷款等，可以逐步分阶段偿还。”

　　国务院发展研究中心张政军研究员认为，以基础设施投资为中心的财政政策促进了经济的恢复，避免了产能进一步过剩。但在今后宏观调控政策中，还应积极采取措施，将重点放在优化“需求结构”和提升“产业结构”上，处理好基础设施的公共物品供给和社会保障等公共物品供给的关系，处理好基础设施发展和经济发展阶段的关系。同时，做好基础设施建设的统筹规划，处理好基础设施内部结构问题。比如高速铁路、高速公路以及航空业三者发展的关系。避免重复建设，造成恶性竞争，导致有限资源的浪费。

　　助推区域经济发展

　　高铁建设不仅不会带来债务危机，还会带动经济快速发展。在王德荣看来，我国修建及规划中的高铁基本上都位于经济较为发达的大城市，其建设会与经济发展互动，形成良性循环。

　　运营一年多的京津高铁也印证了这一点，显示出高铁建设在扩大内需、改善生活和增加就业等方面的明显促进效应。

　　天津市发改委经济发展研究所第一研究室主任赵立华认为，北京和天津两个人口超过千万的大城市比肩而立，而京津高铁使两个城市在“半小时经济圈”内形成优势互补，产业对接，由“双核”形成“单拳”，引领了区域经济的发展。天津市商务委员会副主任赵阔江也证实，京津高铁开通后的这段时间，也是天津市一批大项目、好项目落户最快、建设最好的时期。

　　而新近开通的武广高铁，也将对相关区域的经济社会发展产生深刻影响。铁道部新闻发言人王勇平说：“武广高铁运营后，武广铁路客货分线运输成为可能。武广高铁与在建的沪汉蓉铁路大通道、沪昆铁路客运专线等铁路相连，可使区域内的铁路网更加灵活，与全国的客货交流更加方便和快捷。尤其是实现客货分线运行，将大幅释放既有京广线能力，有效缓解货运能力紧张状况，最大限度地满足关系国计民生的煤炭、石油、粮食等重点物资的运输需要。”

　　优化资源配置产业布局

　　对于近年高铁发展呈现的“井喷”式发展，王德荣认为，高铁在大发展过程中遇到全球性金融危机，国家进一步加大投资和建设力度，借高铁建设之力进一步拉动内需，只不过是说明中国高铁“生逢其时”而已，并非仅仅是为了拉动内需而投资高铁。

　　大规模的高铁投资有利于促进产业结构和区域经济布局的调整。以将在2010年完工的京沪高铁为例，这条世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，纵贯北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接环渤海和长江三角洲两大经济区。这些省市面积占到全国的6.5%，人口占全国的1/4，GDP占全国的40%，是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区，客货运输需求旺盛。可以预期，这条铁路在支撑区域协调发展、优化资源配置和产业布局、构建高效的综合运输体系、降低社会物流成本、促进城镇一体化进程和经济可持续发展等方面，将发挥巨大的作用。

　　专家还强调，我国高铁的盈利点并不仅仅在客运上，技术出口业已进入实施阶段。

　　铁道部副总工程师张曙光说，目前，中国铁路在高速动车组、高速铁路基础设施建造技术和既有线提速技术等方面都达到了世界先进水平，已经形成集设计、施工、制造、运营管理于一体的成套先进技术，其在铁路研发、建设、管理过程中形成的一整套高铁技术，已经具备了“走出去”的实力。

来源： 人民日报